Houlààà, ça démarre sur les chappeaux de roues ici ...
Bon premier arrivé premier servi.
@Ipe et Milka : il n'y a rien de pire que de déterminer l'origine d'un bruit sur une bagnole, ça peut venir du moulin, du train AV, du train AR, de l'habitacle .. et le pire c'est qu'un bruit provenant du train AR peut s'entendre à l'AV grâce aux raisonnance et autre continuité accoustiques que constitue une bagnole. Il faut effectivement faire voir ça à un mécano digne de ce nom (honda ou pas), car à distance ça va être plus que difficile de te dire d'ou ça vient
@Scal : le système de refroidissement d'une ER6 est constitué principalement d'un radiateur, une pompe à eau, un vase d'expansion et un carlostat (ou thermostat suivant les dénominations). Le fonctionnement est relativement simple et commun à la plupart de moteurs à refroidissement à eau. Un cicruit d'eau est intégré à l'ensemble du moteur (bloc moteur + culasse, la boite de vitesse n'étant pas parcourue par le circuit) dans lequel circule un liquide calorifique, le liquide de refroidissement, aussi appelé LDR, dont la fonction principale est d'évacuer les calories dégagées par le moteur pendant son fonctionnement. On y adjoint un radiateur chargé dévacuer ces calories vers l'extérieur.
Le rôle second du circuit de refroidissement est de maintenir le moteur à une température de fonctionnement prédéfinie lors de la conception. Un moteur pour fontionner dans les meilleurs conditions ne doit être ni trop chaud (problèmes mécaniques, dilatation des pièces, mauvaise combustion si l'air d'entrée est trop chaude, etc ...) ni trop froid (fluidité de l'huile, choc thermique par rapport à la chaleur dégagées dans la chambre de combustion, etc ...).
C'est ici que le carlostat entre en action. Il joue le rôle de robinet entre le bloc moteur et le radiateur. Fermé, le LDR ne circule que dans le moteur, ainsi il chauffe plus vite et permet au moteur d'atteindre sa T° de fonctionnement plus vite. Ouvert, le LDR passe par le radiateur afin de refroidir le LDR.
Le radiateur étant une pièce dite "statique" (elle ne bouge pas), il échange ses calories avec l'air qui le traverse. Plus le volume d'air le traversant est important, plus il y a d'échange et plus il est efficace. C'est pour cette raison qu'on lui adjoint un (ou des suivant les cas) des ventilateurs afin de faire circuler l'air quand le véhicule est à l'arrêt.
Enfin le vase d'expansion joue le rôle de vase communiquant et de trop plein. Le circuit d'eau étant sous pression, il a besoin d'avoir un volume variable afin d'absorber les différences de dilatation du liquide mais aussi de l'air présent dans le vase. Ce n'est pas un élément indispensable sur un moteur à refroidissement liquide (certains véhicules n'en ont pas), mais il a tout de même son utilité.
Sur l'ER6, il est placé en bas à gauche près du carter alernateur. il est là ou arrive la durite du radiateur.
@Kent : là c'est un peu plus compliqué car on va parler d'accordance accoustique, de dynamique des fluides et autres joyeusetés du genre. Je vous ferai une petite explication grossière du fonctionnement général d'un moteur avec les différentes interractions des éléments entre eux. En gros, sur un moteur atmosphérique, l'échappement travaille de concert avec l'admission. Si on veut faire rentrer plus d'air dans le moteur, il faut qu'il puisse en évacuer plus et inversment, mais le temps ou il suffisait de mettre un gros tube en sortie et des cornets en entrées est révolu depuis longtemps. Maintenant on fait appel aux cheminements des gazs (admi et échap) et aux contrepressions pour obtenir le meilleur de ce que l'on peut. Le tout étant toujours uen affaire de compromis entre couple, puissance, disponibilité, linéarité, exploitattion ... tout ce qui fait le caractère d'un moteur.
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C'est pas un topic que t'as lancé c'est une usine à HS technique...